Derde Mobiliteitsdebat 2012
Mobiliteit minderen: een brug te ver?
1 oktober 2012, DroomVillalUX, Nijmegen
Organisatie: Jos Sluijsmans en Mark Kirkels
Met Ivo Stumpe, Milieudefensie en Jurgen de Haan, KpVV
Discussiepanel met Ellen Neele, gem. Oss, Jaap Modder, Stadsregio Arnhem Nijmegen, Auke Hoekstra, Urgenda, Smart Mobility Centre, Tu Eindhoven.
Gespreksleider: Ruben Loendersloot
Verslag Mobiliteitsdebat: Mobiliteit minderen, een brug te ver?
Het moet, het kan, maar het gebeurt niet
In een goed gevulde zaal in VillaLux in Nijmegen bogen bestuurders, beleidsmakers, verkeerskundigen en milieuspecialisten zich over de vraag hoe reëel en haalbaar de wens is om ‘mobiliteit te minderen’. Conclusie: “Het moet, het kan maar het gebeurt niet.” Zo liet Milieudefensie woordvoerder Ivo Stumpe zien naar aanleiding van de minimale effecten die een door hen in samenwerking met Goudappel Coffeng ontwikkeld ‘asfalt-alternatief’ heeft gesorteerd. Hij kreeg bijval van Jaap Modder, voorzitter van de Stadsregio Arnhem/Nijmegen die zich onder meer ergerde aan de permanente file op de Oranjesingel in Nijmegen, dat zich tegelijkertijd als schone stad wil profileren.
Ivo Stumpe, campagneleider Verkeer van Milieudefensie, opende het debat met een toelichting op het alternatief dat Milieudefensie heeft ontwikkeld om in de regio Rotterdam met hetzelfde budget als nu voor asfalt is of waarschijnlijk wordt aangewend minimaal dezelfde milieu- en mobiliteitsdoelstellingen gerealiseerd te krijgen. “Procederen blijkt, kijk naar de A44, onvoldoende meer te werken. Tijd dus voor een nieuw vehikel als tegenwicht tegen het automatisme ‘asfalt tegen files’. En dat laatste is nog altijd nodig”, aldus Stumpe. “Want meer asfalt betekent, zo is immers wel duidelijk, ook meer auto’s, en dus meer luchtvervuiling, meer CO2-uitstoot, meer geluidsoverlast, minder openbare ruimte, minder natuur en meer verkeersgroei elders. Ons alternatief: minder wegverkeer en meer OV, meer fiets, meer spitsmijden en beprijzen van wegverkeer. Te vertalen in concrete maatregelen als de invoer van een kilometerheffing voor personenauto’s, spitsheffing op de overgebleven knelpunten, kilometerheffing voor vrachtwagens, het nieuwe werken, parkeertarieven verhogen en geen A13 en A16 en geen Blankenbergtunnel.”
De doorrekening, uitgevoerd door Goudappel Coffeng, liet zien dat er op basis van deze maatregelen in vergelijking met de oplossing met asfalt:
– 40% minder filedruk zou ontstaan
– het autoverkeer met 5% in plaats van met 20% zou groeien
– het 6% minder vrachtverkeer zou opleveren
– de Beneluxtunnel ontlast zou worden
– 8,5% minder emissie van luchtvervuiling zou plaats vinden
– en 11% minder CO2-uitstoot
Opvallende resultaten, maar de impact bleef tot nu beperkt tot een hart onder de riem voor ‘het verzet tegen asfalt’, een beperkt aantal Tweede Kamer vragen vanuit de oppositiepartijen en een uitgebreide behandeling in de Provinciale Staten. Stumpe noemt een viertal verklaringen: ”Er is een groep die het in een simpele oplossingen zoekt en die dus deze aanpak te ingewikkeld vindt. Een deel vindt de Milieudefensie maatregelen niet klantvriendelijk voor de automobilist en wijst ze dus af. Een groep staat, wat mij betreft selectief wantrouwend tegenover het gebruik van modellen, terwijl ze dat zelf voor hun eigen plannen massaal doen. En een groep doet het op voorhand af als een stuk waarin Milieudefensie wel weer op zoek zal gaan naar haar eigen gelijk. Maar het dossier is nog niet gesloten en wellicht biedt het nieuwe kabinet nieuwe kansen.”
Op de vraag uit de zaal of we niet veel beter kunnen wachten op de binnenkort exploderende olieprijs was Stumpe’s antwoord helder: “Nee, juist niet. Want dan blijven we nog langer investeren in traditionele infrastructuur en niet in toekomstbestendige structuren voor OV, voor e-auto’s etc. En ligt er straks een uitgebreid wegennet dat niet voldoet aan de mobiliteitswensen van de 21e eeuw.”
Drie shifts
In een kort betoog gaf vervolgens Jurgen de Haan, adviseur bij KpVV, hun visie op Duurzame Mobiliteit. Daarin leidt nog altijd het realiseren van een lokaal en een mondiaal evenwicht tussen bereikbaarheid, leefbaarheid, veiligheid en milieu tot uitdagingen op het gebied van bevolkingsgroei, nog snellere mobiliteitsgroei, het ruimtebeslag, milieu, energie en klimaat. Drie shifts zijn in de KpVV-visie nodig voor duurzame mobiliteit: schone voertuigen, slimmer goederen- en personenvervoer en uiteindelijk ook minder vervoer.
Het is best oplosbaar, als je maar wilt
In het daarop volgende debat, waaraan Ellen Neelen (gemeente Oss), Jaap Modder (voorzitter Stadsregio Arnhem/Nijmegen) en Auke Hoekstra (Stichting Urgenda) deelnamen, benadrukte eerstgenoemde dat je ook bij de vraag of en hoe je mobiliteit zou kunnen minderen, je je moet afvragen wat je wilt bereiken. Daarbij verwijzend naar haar eigen praktijk. Neelen: “Oss is een autovriendelijke stad qua infrastructuur. Maar Oss is ook compact en dus geschikt voor de fiets die al een mobiliteitsaandeel van 37% heeft. Dat kan verder omhoog om zo de automobiliteit verder te verminderen, maar een OV-impuls zou echt een brug te ver zijn.”
Alleen woningbouw bij stations
Modder relativeert in eerste instantie de discussie, refererend aan een recent bezoek aan Beijing. Modder: “Dat stelt onze mobiliteits- en de daaraan gekoppelde milieuproblemen in een ander daglicht. Ze zijn minder groot dan we wel eens doen voorkomen en dus in ieder geval oplosbaar, als je maar wilt. En niet, zoals Nijmegen doet, jezelf een schone stad noemen en accepteren dat de hele dag door de Oranjesingel vol staat. En ook niet met de door Milieudefensie gehanteerde modellen die nog nooit in de praktijk hun nut hebben bewezen. Maar door simpelweg mobiliteit te stimuleren. De best functionerende steden hebben altijd een uitstekend OV-netwerk.” Andere kernwoorden in het betoog van Modder: ketenmobiliteit, belonen en een betere afstemming tussen Ruimtelijk Ordening en bereikbaarheid. “Voer vandaag nog het principe in dat er alleen woningbouw mag plaats vinden in de buurt van stations en anders niet, of zwaar belast”, aldus Modder. Een prikkelend idee, laat Neelen weten, daarbij overigens meteen verwijzend naar de praktische consequenties. Het heeft nogal wat voeten in aarde voordat een gemeente bij ProRail een nieuw station op de kaart weet te krijgen.
Meebewegende overheid
Auke Hoekstra ziet meer in een meebewegende overheid die anticipeert en stimuleert. Van onderaf, kleinschalig, stimulerend. Ondanks dat het door Modder als postmoderne prietpraat wordt afgedaan, want ‘de budgetten worden toch echt in Den Haag verdeeld’, komen er uit de zaal toch een aantal kleinschalige voorbeelden. Zoals het grote aantal van 17 deelauto’s in de gemeente Wageningen en het hoogwaardig OV-netwerk in combinatie met fiets dat in Eindhoven wordt ontwikkeld. Projecten waar de gemeente faciliteert en lef toont. “Waar je slimmer nadenkt over hoe je organiseert, over hoe je met de markt omgaat”, en geeft als voorbeeld de mogelijkheden om ouderen te bedienen met reïntegratietrajecten die taxichauffeurs opleveren. Modder’s visie op de rol van de overheid laat ook niets aan onduidelijkheid over: “Ik geloof niet in een overheid die inzet op verbeteren van mobiliteit en tegelijkertijd mobiliteit vermindert: Voor sommige delen van de samenleving is het heilzaam om minder te reizen. Maar anderen gun ik graag meer mobiliteit. Ik geloof meer in mobiliteit verbeteren en vind het te veel een ‘domineesverhaal’ om mobiliteit te minderen.”
Snelheid verlagen
Een andere richting is die volgens de lijn van ‘de snelheid verhogen gaan we verder reizen en vice versa’. Twijfel overheerst. Hoekstra heeft er een hard hoofd in en ziet meer in dwang. “Mensen zullen achteraf heel blij zijn met gedwongen worden om dichter bij werk te gaan wonen”. Ook Neelen zou in Oss de discussie best willen aangaan mits de omstandigheden er zijn (een wijk pal op het station, meer verblijfsgebied, minder parkeerplaatsen), maar verwacht vooralsnog geen politiek draagvlak.
Debatvoorzitter Ruben Loendersloot vat, samen met organisatoren Jos Sluijsmans en Mark Kirkels, de avond samen: “Er is nog genoeg te puzzelen. We moeten meer gaan vragen, het bedrijfsleven nog meer laten meebewegen, beter nadenken over ruimtelijke vraagstukken, langzamer gaan rijden. Maar hoe krijgen we überhaupt mensen mee die niet in dit vakgebied zitten? Hoekstra sluit optimistisch af: “Door goed te luisteren naar mensen, hoe ze het leuk vinden om minder te reizen, hoe we het aangenaam voor ze kunnen maken, dan lukt het!”
Het volgende Mobiliteitsdebat vindt plaats op 19 nov 2012
De getoonde schilderijen zijn van Diederik Grootjans