Mobiliteitsmanifest

Meer maatschappelijke deelname met minder mobiliteit

 

De auto: té dominant en onaantastbaar

Het aanzien van ons land en onze steden is ingrijpend veranderd door de ontwikkelingen in verkeer en vervoer in de twintigste eeuw. De auto domineert, vanwege individuele en maatschappelijke voordelen. Maar er zijn zoveel maatschappelijke en milieunadelen (verkeersslachtoffers, luchtverontreiniging, geluidsoverlast, ruimtegebruik en uitstoot van broeikasgassen) dat de auto té dominant is.

 

Met beleid is daarop weliswaar al sinds de jaren zeventig gereageerd, maar het autorijden ontvangt jaar in jaar uit een veelvoud van de middelen dan die aan fietsen, lopen en het gebruik van openbaar vervoer worden besteed. De positie van de auto lijkt onaantastbaarder dan ooit.

 

Mobiliteitsbeleid is méér dan bereikbaarheid

Bij de hogere overheden staat het functioneren van het eigen wegennet voorop. Er is een gebrek aan bewustzijn van, en verantwoordelijkheid voor, de noodzaak tot samenhang van beleid op de verschillende schaalniveaus. Er is geen oog voor het feit dat de voortgaande groei van het gemotoriseerde verkeer onhoudbaar is vanwege het ruimtebeslag, de aanslag op de stedelijke kwaliteit, de schaarser wordende energie en de uitstoot van broeikasgassen.

 

Het huidige beleid is niet afdoende om de trend te keren; sterker nog, met veel te hoge prognoses van verkeersintensiteiten wordt almaar meer infrastructuur gerealiseerd, die op zijn beurt weer uitnodigt tot meer gebruik.

 

Veranderend vervoersgedrag bij jongeren en een stagnerende nationale vervoersprestatie zijn voortekenen van een ontkoppeling van economische groei en mobiliteitsgroei. Het mobiliteitsbeleid blijft echter uitgaan van almaar voortgaande motorisering: een self-fulfilling prophecy, een vicieuze cirkel, een perpetuum mobile.

 

We moeten ons bezinnen op hoe wij in Nederland onze mobiliteit organiseren. Er moeten nieuwe randvoorwaarden komen voor ons mobiliteitsbeleid, gevoed door een integrale bezinning op de dimensies van duurzame ontwikkeling (people, planet, prosperity). Mobiliteitsbeleid is méér dan alleen beleid voor economische bereikbaarheid; het is een instrument voor een duurzamere samenleving in meerdere opzichten. Het mondiale perspectief moet daarbij meewegen. De snelle motorisering in ontwikkelingslanden en opkomende economieën verlangt van ons een extra inspanning om de uitstoot en het beroep op grondstoffen te beperken. Juist in Nederland met haar beperkte omvang, vlakke landschap, relatief compacte steden en infrastructurele rijkdom kunnen we onze samenleving zodanig inrichten dat mensen minder afhankelijk zijn van (privé) auto’s voor hun deelname aan economische en sociale activiteiten.

 

Onze oproep

Wij roepen daarom op tot een ruimtelijk en mobiliteitsbeleid dat burgers (jong en oud, rijk en arm, man en vrouw) optimaal in staat stelt om deel te nemen aan sociaal-economische activiteiten met zo min mogelijk afhankelijkheid van privégebruik van de auto.

 

Het recht van mensen om volwaardig aan de samenleving deel te nemen vereist mobiliteit, maar dat kan veel efficiënter: meer deelname met minder mobiliteit.

 

De uitgangspunten

Elke maar te bedenken actie van de overheid, publiek en bedrijfsleven, in beleid en op straat, moet worden getoetst aan de volgende uitgangspunten:

  • De behoefte aan mobiliteit dient ermee te worden geminimaliseerd;
  • Consequent voorrang voor duurzame(re) verplaatsingswijzen;
  • Consequente toepassing van het principe ‘de vervuiler betaalt’.

De maatregelen

  • 1 Zorg voor een veel betere samenhang tussen ruimtelijk beleid en mobiliteitsbeleid.

Dit is geen nieuw pleidooi maar nog steeds broodnodig. Verklein de noodzaak voor (lange) verplaatsingen, stem de ruimtelijke ordening af op de meest duurzame vervoerswijzen. Streef naar compacte steden die zijn ingericht op fietsen en lopen en met goede toegang tot openbaar vervoerssystemen voor de langere verplaatsingen.

 

  • 2 Stop met het accommoderen van de groei van autoverkeer, en met het de automobilist naar de zin maken.

Blijf niet langer uitgaan van almaar voortgaande motorisering. Prognoses van toenemende verkeersintensiteiten moeten drastisch naar beneden worden bijgesteld. Laat het mantra van duurzame economische bereikbaarheid als hoogste maatschappelijke doel voor mobiliteitsbeleid los. Laat de ‘planet’ en ‘people’ dimensies van een duurzame samenleving veel zwaarder wegen.

 

  • 3 Stimuleer een optimale keuze van vervoerswijzen.

Zorg dat wat voor de samenleving als geheel de meest gewenste vervoerswijzekeuze is, dat ook op individueel niveau is. Ontmoedig autogebruik, vooral van te grote auto’s, en maak van lopen, fietsen en openbaar vervoer de meest efficiënte vervoerswijze op hun geeigende schaalniveau (lopen en fietsen binnen steden en dorpen, openbaar vervoer tussen steden). En zorg voor een probleemloze aansluiting van deze systemen op elkaar. Maak het gebruik van de auto niet onmogelijk, maar geef het een veel lagere prioriteit. Accommodeer de verandering dat nieuwe generaties minder neigen naar autobezit maar wel toegang tot een auto willen hebben, met huur- en deelsystemen.

 

  • 4 Ga door met het verschonen van voertuigen

Voortgaande technologische ontwikkelingen die vervoersmiddelen schoner, veiliger en efficiënter maken blijven gewenst. Zij vormen echter geen alternatief voor een wezenlijk andere organisatie van mobiliteit.

 

  • 5 Beëindig alle regelingen die het verbruik van fossiele brandstoffen subsidiëren.

Geen nieuwe Spitsmijden regelingen, en afbouwen van het huidige belonen van automobilisten. Streef naar internalisering van alle milieu- en maatschappelijke kosten in de prijzen van alle fossiele brandstoffen, grondstoffen, infrastructuur, producten en diensten in de transportsector.

 

  • 6 Onderken opkomende vormen van duurzamer, kleinschaliger en langzamer vervoer op tijd en maak er ruimte voor in beleid en op straat

Er is een ongekende bloei aan de gang van tussenvormen tussen auto en fiets, waarvan de meeste maatschappelijke voordelen hebben ten opzichte van de auto. Reageer adequater daarop met wetgeving en weginrichting zodat de overstap vanuit de auto maximaal wordt gemaakt, en probeer tegelijkertijd een overstap vanuit het klimaatneutrale fietsgebruik te ontmoedigen.

 

  • 7 Stimuleer schaarstedenken, langdurig gebruik en hergebruik

De auto van nu is een wegwerpartikel. Maar de productie en het hergebruik van de onderdelen kosten veel water en energie. Maak de auto een volledig recyclebaar gebruiksartikel. Maak het verschil inzichtelijk tussen het almaar aanschaffen van een nieuw, milieuvriendelijker exemplaar en het langer doorrijden met een verouderend model. Beloon milieuvriendelijk gedrag hierin.

 

Dit Mobiliteitsmanifest is opgesteld naar aanleiding van een aantal mobiliteitsdebatten die in 2012 gehouden werden in VillaLUX in Nijmegen en de discussies hierover op LinkedIn.

Tijdens een bijeenkomst van deskundigen in Nijmegen is een basistekst opgesteld en deze is verder uitgewerkt tot bovenstaand resultaat.

 

De deelnemers aan de bijeenkomst waren: Jos Sluijsmans, Mark Kirkels, Ed van Savoijen, Tom Godefrooij, Jeroen Buis, Ruben Loendersloot

 

Openingsspeech van Mark Kirkels, 19 november 2012

 

Niet meer, niet minder, maar eerlijk

Toegang tot mobiliteit

 

Beste mensen, goedenavond.

Ook namens mede-organisator Jos Sluijsmans hartelijk welkom. Vanavond gaan we het hebben over eerlijkheid in mobiliteit. Of beter: eerlijkheid in de toegang tot mobiliteit. Rechtvaardigheid, dan gaat het om groepen mensen, om maatschappelijke groepen. Daarmee bedoelen we niet de groepen verkeersdeelnemers, zoals fietsers, voetgangers, automobilisten, althans niet per definitie. We doelen op mensen waarvan je zou kunnen zeggen: Die hebben een achterstand op de verplaatsingsmarkt. Wat voor groepen zijn dat.

Ivan Illich was in de vorige eeuw een groot denker op het gebied van mobiliteit en rechtvaardigheid. Hij stelde dat naarmate de snelheid van de snelste groep reizigers toeneemt, de vrijheid van de gemiddelde reiziger om zich voort te bewegen wordt ingeperkt (Bron: Ivan Illich_Energy and Equity). Met andere woorden, het lijkt mooi om het motto ‘hoe sneller, hoe beter’ alsmaar te blijven toepassen. Maar ondertussen wordt de rechtvaardigheid in je systeem wel ondergraven, zijn er groepen mensen die juist last hebben van die versnellingen voor en door bevoorrechte groepen. De niet-bevoorrechte groepen hebben er genoeg aan om zich langzamer voort te bewegen dan de snelsten. Dat is ook meteen de enige overeenkomst tussen die niet-bevoorrechte groepen. Want er zijn er nogal wat: buurtbewoners, stadsbewoners, omwonenden, de oudsten onder ons, de jongsten, fietsers, voetgangers, de lager opgeleiden, degenen met een krappe beurs, degenen zonder werk, mensen met een beperking.

Welke groepen hebben waar recht op? Wat hebben zij aan ons huidige verkeer- en vervoerssysteem? Dat is ondanks alle maatregelen voor de langzameren vooral een systeem voor snelsten. Jaar in jaar uit zijn verreweg de meeste investeringen er voor de snelsten. Snelheid correleert sterk met inkomen en opleidingsniveau[i], en je zou dus kunnen stellen dat er al tientallen jaren niet bepaald op grond van rechtvaardigheid wordt geïnvesteerd. Natuurlijk, er gebeurt wel wat voor de langzameren, maar niet of nauwelijks ten koste van de snelsten. Ondanks dat we een groot fietsaandeel in alle verplaatsingen kennen, is er een schaalsprong nodig naar een op langzamer verkeer gebaseerd, en dus rechtvaardiger, systeem. Hoe dat er precies uitziet weten we niet. Maar de gedachte verlangt eerst een bezinning op wat eerlijke mobiliteit is.

Ik wens jullie en mezelf een interessante avond.

[i] Alleen al de verlenging van de A4 Midden-Delfland kost 900 miljoen voor 6 kilometer. Wat er in totaal per jaar aan de auto wordt uitgegeven laat zich raden, maar bedraagt vele, vele miljarden. Die investeringen komen vooral toe aan de rijkeren en hoger opgeleiden. Autobezit is het hoogst onder hoger opgeleiden (69,5%) en het laagst onder de laagst opgeleiden (70% versus 20%, cijfers 2007, CBS). En ook: hoe lager het inkomen, hoe kleiner het autobezit. Lager opgeleiden reizen minder en minder ver dan middelbaar- en hogeropgeleiden. De grote wegen worden dus vooral gebruikt door kennisforensen en bedrijven.

Comments are closed.