Door Anda Schippers, voor Fietsdiensten.nl
Met hun boek Building the Cycling City: The Dutch Blueprint for Urban Vitality leveren auteurs Melissa Bruntlett en Chris Bruntlett een interessante bijdrage aan de vakliteratuur op het gebied van fietsstimulering in steden.
Eerder al kozen andere buitenlandse auteurs de Nederlandse fietscultuur en het Nederlandse fietsbeleid als onderwerp voor hun boek, onder wie Pete Jordan met De Fietsrepubliek, en fotografe Shirley Agudo met Bicycle Mania en The Dutch and Their Bikes. Kennelijk hebben wij er zelf nog steeds een blinde vlek voor.
Nederland versus Noord-Amerika
In tien hoofdstukken laten de Bruntletts zien hoe de ontwikkelingen die Nederlandse steden sinds de jaren 70 hebben doorgemaakt op fietsgebied kunnen worden toegepast op steden in de VS en Canada. Het gaat daarbij niet om het letterlijk overnemen van Nederlandse oplossingen, maar om het toepassen van dezelfde principes binnen de bestaande situatie. Denk bijvoorbeeld aan het scheiden van snelle en langzame verkeersstromen en het ontwikkelen van een netwerk van goed berijdbare fietspaden die voor iedere gebruiker veilig zijn, die goed op elkaar aansluiten en die een duidelijke route van a naar b vormen. Pas dan kan de fiets ook echt de auto vervangen, om te beginnen op korte ritten.
De auteurs maken aan de hand van concrete voorbeelden en interviews met plaatselijke betrokkenen en deskundigen duidelijk hoe elke stad bij zo’n overgang in meerdere of mindere mate te maken krijgt met aspecten als politiek debat, financiering, aanpassingen in de infrastructuur, interlokale samenwerking en stadsplanning. Dat laatste is belangrijk: steden die zich meer gaan richten op verplaatsingen per fiets, streven vaak ook naar een andere inrichting, waarbij bijvoorbeeld de straten smaller worden, veel parkeergelegenheid ondergronds verdwijnt, nieuwe pleintjes worden aangelegd en er woningen in het stadscentrum bij komen, om te voorkomen dat daar alleen winkels en bedrijven zijn. Zo krijgen steden dankzij een grotere nadruk op fietsverkeer ook een menselijker gezicht.
Rotterdam en Austin
Hoewel het boek uiteindelijk over de Noord-Amerikaanse situatie gaat, is het ook voor Nederlandse lezers interessant. Zo beschrijven de Bruntletts de grote omslag van autostad naar fietsstad die in Rotterdam is gemaakt – iets wat veel Nederlanders zich waarschijnlijk niet realiseren – en vergelijken ze die met de aanpak die in Vancouver is toegepast. Ook komt Groningen aan bod als voorbeeld van een bijna ideale fietsstad, waarbij wordt genoteerd dat zo’n stad nooit ‘af’ is: er is continu behoefte aan nieuwe oplossingen voor nieuwe fietsproblemen, zoals fietsfiles en gebrek aan stallingen; problemen die ook gelden voor Utrecht en Amsterdam.
Inspirerend is ook de beschrijving van de manier waarop de Texaanse stad Austin – naar ons idee toch dé typisch Amerikaanse, door autoverkeer gedomineerde stad, waar vrijwel niemand loopt of fietst – de afgelopen tien jaar, met Nederlandse steun van onder andere de Dutch Cycling Embassy, werkte aan een transitie van autostad naar een stad waarin ook gefietst kan worden. Net als in Rotterdam (en uiteraard andere Nederlandse steden) en Vancouver speelt de plaatselijke politiek daarbij een belangrijke rol: er zijn voortrekkers nodig die hun mede-inwoners kunnen overtuigen van de voordelen van een schonere, stillere, gezondere en mensvriendelijkere stad. Wie te snel wil, kan met heftige tegenstand te maken krijgen, onder andere van middenstanders die vrezen dat hun klanten wegblijven als die niet meer voor de deur kunnen parkeren. In stad na stad blijkt het tegendeel echter waar.
Al net zo inspirerend zijn de voorbeelden van creatieve acties – tactical urbanism – gevoerd door mensen als Jonathan Fertig, architect en actievoerder in Boston, om niet alleen de noodzaak van ruimte voor fietsers, maar ook het recht daarop duidelijk te maken. Via acties en op Twitter (#DemandMore) voert hij de druk op de lokale politiek op.
Van autosteden naar (bak)fietssteden
Melissa en Chris Bruntlett schetsen de historische ontwikkeling die veel steden hebben doorgemaakt: van een plek met gevarieerde stadswijken naar een plek waar de diverse functies gescheiden zijn, waardoor mensen langere afstanden moeten afleggen en waarin de hele infrastructuur is afgestemd op autoverkeer. Als voorbeeld nemen ze Amsterdam, nu de fietsstad bij uitstek, maar in de jaren 60 en 70 een stad waarin steeds meer plek voor auto’s werd geschapen. Het aantal verkeersdoden liep hoog op en de leefbaarheid van de stad ging achteruit. De plannen van de gemeenteraad om halve woonwijken in het centrum plat te gooien voor een grote weg dwars door de stad werden uiteindelijk door actiegroepen tegengehouden, en er kwam een nieuw verkeersplan, waarin voetgangers, fietsers en openbaar vervoer voorrang kregen (in die volgorde). De gekozen strategie was: de snelheid en (uiteindelijk) omvang van het autoverkeer beperken, en zo fietsen makkelijker maken. Pas daarna kwamen de gescheiden fietspaden en dergelijke. Een strategie die werkt voor compacte steden waar de afstanden relatief klein zijn, maar, zo zeggen de auteurs er eerlijk bij, die niet kan worden toegepast in uitgestrekte steden als Los Angeles, die helemaal zijn ingericht op het snel afleggen van grote afstanden. Hoewel: onlangs (oktober 2018) werd bekendgemaakt dat het Nederlandse architectenbureau ipvDelft de opdracht heeft verworven om voor Los Angeles fiets- en voetgangersbruggen te ontwerpen.
Een andere niet weg te denken ontwikkeling in Nederland is die van de bakfiets, vrachtfiets of cargo bike. Mede dankzij aanjagers als Jos Sluijsmans, eigenaar en organisator van het International Cargo Bike Festival, zijn modern vormgegeven, vaak elektrisch ondersteunde bakfietsen in veel steden heel normaal geworden in het straatbeeld. Gezinnen vervoeren er hun kinderen en boodschappen in, maar ook bedrijven kiezen steeds vaker voor de cargo bike, soms simpelweg omdat dit type fiets goedkoper en efficiënter is: om redenen van bikenomics dus. Inmiddels zijn er moderne, flexibele, lichtgewicht bakfietsen op de markt, zoals de Urban Arrow van Jorrit Kreek, die gezinnen naar behoefte kunnen aanpassen, maar ook speciaal voor bedrijven ontworpen cargo bikes waarmee gewichten tot 400 kilo kunnen worden vervoerd – en voor beide typen bestaat ook een markt in Noord-Amerika. De ontwikkelingen in Portland, waar ook eigen bakfietsen worden ontworpen, zijn veelbelovend, al ontbreekt het daar nog aan een lobby die kan zorgen voor een omslag in het denken over infrastructuur en bijvoorbeeld het bewustzijn dat grote vrachtwagens niet in een stadscentrum thuishoren.
Binnen Europa groeit de belangstelling voor cargo bikes als de Velove Armadillo van Johan Erlandsson, met een afneembare container, die tot 400 kilo kan vervoeren en onder ander door DHL wordt gebruikt en getest. Het concept van containerisation is een relevante ontwikkeling, gezien de groeiende hoeveelheid pakjes die in steden bezorgd worden.
Utrecht versus San Francisco
Aan de hand van de situatie in Utrecht, een stad die te maken heeft met een flinke bevolkingsgroei terwijl het grondgebied beperkt is, tonen de auteurs dat er ook een belangrijk verband is tussen huizenbouw en mobiliteit. Bij nieuwbouw moet meteen al rekening worden gehouden met het feit dat er geen ruimte is voor net zoveel auto’s als huizen, wat om een heel specifiek ontwerp vraagt. Ook op het gebied van fietsenstallingen ziet het drukbefietste Utrecht zich gedwongen fors uit te breiden, onder andere met een hypermoderne stalling voor 12.500 fietsen, de grootste ter wereld. De stad zoekt constant naar creatieve en financieel haalbare oplossingen voor overvolle fietsroutes door de stad.
Methodes die in Utrecht werken, zijn echter voor een stad als San Francisco niet geschikt. Ook daar doen zich de bekende verkeersproblemen voor, maar moeten degenen die verandering willen heel andere tactieken gebruiken om dat voor elkaar te krijgen. Vanwege de politieke verhoudingen in de stad en de manier waarop geldstromen er zijn georganiseerd, moesten er eerst goedkope, creatieve oplossingen komen om een omslag in het denken teweeg te brengen. De drukste en meest verstopte verkeersader door de binnenstad, Market Street, werd met kleine ingrepen tijdelijk hier en daar omgebouwd tot plek waar je gezellig kon zitten, spelen, sporten, kunst bekijken enzovoort, waardoor mensen zich realiseerden dat zo’n drukke weg inderdaad ook iets anders kan zijn, terwijl auto’s er toch nog steeds langs kunnen. Er kwam financiering voor het aanpassen van Market Street. Het omvormen van zo’n verkeersader tot een rustigere, leefbaardere straat kost veel tijd en geduld; er bestaan geen makkelijke oplossingen voor.
Fiets-trein-fiets
Een andere Nederlandse oplossing die voor Noord-Amerikaanse steden interessant is, is het feit dat trein en fiets in Nederland elkaar aanvullen. Beide systemen zijn bewust samengevoegd, en door meer fietsenstallingen bij stations te bouwen en te voorzien in een flink aantal OV-fietsen die je makkelijk en snel met je OV-kaart kunt huren, is voor Nederlanders een unieke mogelijkheid ontstaan om per fiets-trein-fiets hun bestemming in een andere plaats te bereiken. Fietsen in de trein meenemen kost veel ruimte in de trein; ruimte die er vaak niet is en er ook niet komt, terwijl stallingen wel uit te breiden zijn. Het is dus ook een systeem met toekomstpotentieel, al is er vanwege de populariteit nu al een tekort aan OV-fietsen.
Een dergelijk systeem is in veel Noord-Amerikaanse steden – zoals het zeer uitgestrekte Atlanta – heel goed in te zetten bínnen de stad, waarbij mensen bijvoorbeeld naar een bus- of metrohalte fietsen, daar het OV nemen en bij aankomst in de binnenstad verder fietsen of lopen naar hun werkplek. Uiteraard vereist dat ook aanpassingen in infrastructuur, zoals veilige fietspaden en stallingen bij de OV-haltes. Er is ook aandacht voor meer voorzieningen bij stations en haltes, zoals een fietsenmaker, koffietentje, bewaakte stalling en dergelijke. Het vereist samenwerking tussen vervoerders en lokale overheid, een beter OV-netwerk, financiering, communicatie tussen diverse partijen en politieke wil en komt dus nog maar langzaam van de grond, maar de eerste stappen zijn inmiddels gezet.
Eyecatchers in Eindhoven en Calgary
In hoofdstuk 9 beschrijven Melissa en Chris Bruntlett de ontwikkelingen in Eindhoven, afgezet tegen die in Calgary, een grote stad in een typisch ‘oliegebied’. Eindhoven werd na WOII, waarin een deel van de stad werd platgebombardeerd, herbouwd met alle ruimte voor hét vervoersmiddel van de toekomst, de auto. Wonen, werken en winkelen werden van elkaar gescheiden en er was volop plek voor brede autowegen en grote parkeerplaatsen. Op punten waar de fiets het autoverkeer hinderde, werden ondergrondse oplossingen bedacht, waarbij fietsers vaak moesten omfietsen en door naargeestige tunnels moesten. Na de crisis van de jaren 90 (vertrek van Philips, faillissement van DAF) wilde Eindhoven zich omvormen tot tech-stad met een heel eigen imago, en op fietsgebied werd onder andere gekozen voor de bouw van de zeer moderne Hovenring van architect Adriaan Kok en later ook het verlichte fietspad van Daan Roosengaarde. Hoewel een inspirerend voorbeeld voor andere steden, blijft in Eindhoven de nadruk nog wel op auto’s liggen (al dan niet smart) en op de ontwikkeling van het vliegveld.
In Calgary groeide eveneens de onvrede van fietsers met de op auto’s gerichte infrastructuur en besloot de gemeente een nieuwe brug – de Peace Bridge van Calatrava – naar het stadscentrum te bouwen, waar alleen fietsers en voetgangers overheen mochten. Ondanks de aanvankelijk zeer heftige tegenstand werd die brug – die ook functioneert als ontmoetingsplek en attractie in zichzelf – een groot succes en zullen er nog twee bij komen. Na een pilot met tijdelijke, op de brug aansluitende fietspaden in het centrum, waarbij sceptici merkten dat het autoverkeer er weinig last van had en de stad er alleen maar prettiger op werd, is er nu ook meer draagvlak voor de aanleg van een fietspadennetwerk.
De drang zich te onderscheiden met innovatieve, tot de verbeelding sprekende projecten doet zowel in Eindhoven als Calgary zijn werk. De Australische architect Steven Fleming waarschuwt echter voor te veel nadruk op bike bling. In steden waarin het verkeer volledig vastloopt en de leefbaarheid bijna is verdwenen, zijn de fiets en fietsinfrastructuur een noodzakelijke oplossing, en dus meer dan een leuke attractie. Het gaat er immers om de luchtkwaliteit te verbeteren en het aantal verkeersdoden te verminderen. Hij legt de nadruk liever op verbindingen binnen een stad: elke gemeente moet zich afvragen welke plekken met elkaar moeten worden verbonden. Mooi design is daarbij een bonus, en het is goed als inwoners daar trots op zijn, maar functionaliteit staat voorop – net als de vraag voor wie de voorzieningen bedoeld zijn: zijn ze ook bruikbaar voor mensen die ver van het centrum wonen, kinderen, ouderen, mensen met weinig geld, immigranten? Kunnen zij op de fiets naar school, naar hun werk, naar de winkel?
Blijven leren
Het boek sluit af met een pleidooi voor fiets- en verkeerslessen. Niet alleen voor kinderen, zoals in Nederland en bijvoorbeeld Kopenhagen vrij gebruikelijk is, maar ook voor immigranten, die door te leren fietsen zich snel onafhankelijker en vrijer in hun nieuwe thuisland voelen; iets wat in het bijzonder voor vrouwen belangrijk is. Los daarvan is het van groot belang dat de kennis over fietsen en de fietser in het verkeer steeds opnieuw wordt doorgegeven aan nieuwe generaties, ook in een land als Nederland, waar fietsen zo alledaags en vanzelfsprekend lijkt.
Overtuigend pleidooi voor fiets
Tot slot: Melissa en Chris Bruntlett stellen de Nederlandse situatie wel wat ál te rooskleurig voor. Er staan in ons land nog heel wat files; de luchtkwaliteit in veel steden is behoorlijk slecht; niet iedere Nederlander fietst continu vrolijk en tevreden rond; veel pubers willen maar wat graag een scooter of auto; veel studenten nemen liever de bus dan de fiets en er vallen nog altijd slachtoffers door de dode hoek van vrachtwagens. Hun boek zou ook makkelijker te raadplegen zijn als er een goede index in stond of op z’n minst een gedetailleerde inhoudsopgave. Los van dergelijke minpuntjes is dit echter een toegankelijk, heel leesbaar geschreven boek en vooral een overtuigend pleidooi voor de fiets als oplossing voor verstopte, vervuilde en onpersoonlijke steden.
Met Building the Cycling City: The Dutch Blueprint for Urban Vitality hebben de Bruntletts een prachtige beschrijving gegeven van hoe de fiets een bijdrage levert aan een goede leefkwaliteit in steden. Het is dan ook van harte aanbevolen aan stedenbouwkundigen, planologen, architecten, verkeerskundigen en iedereen die belangstelling heeft voor de rol van de fiets in moderne stedelijke ontwikkelingen. Het is een visitekaartje voor Nederland Fietsland en vertalingen in het Duits, Spaans, Frans, Italiaans enzovoort zouden het tot een mooi relatiegeschenk maken, om Nederland als fietsland en gidsland te promoten in het buitenland.