In de kamerbrief van 13 juli jongstleden informeert Cora van Nieuwenhuizen, minister van Infrastructuur en Waterstaat, de Tweede Kamer over een nieuw kader voor LEV (Lichte Elektrische Voertuigen) in Nederland. Deze moderne vervoersmiddelen komen steeds meer voor in het straatbeeld van Nederland. Dat betekent dat ook de wetgeving daar naar ingericht moet worden. Michel van Eijnatten, mede-oprichter van Fulpra, een innovatieve start-up die zich bezighoudt met de ontwikkeling en fabricage van elektrische vrachtfietsen, juicht deze ontwikkeling toe. Volgens hem is goede wetgeving noodzakelijk om als LEV-sector te groeien en zo uiteindelijk auto’s en vrachtverkeer in de binnenstad te vervangen. “Wil je kans maken om bestelbussen te vervangen door LEV’s – waaronder bakfietsen – dan is kwaliteit nodig. En kwaliteit borg je met goede regelgeving zoals dat in de automotive industrie gebeurt”, aldus Van Eijnatten.
De LEV’s bieden een oplossing om het mobiliteitsklimaat te verbeteren en de verkeerscongestie te verminderen. Voor de snelgroeiende sector die op dit moment nauwelijks gereguleerd wordt en qua wetgeving grijs gebied is, is nu een wetsvoorstel gedaan. In dit voorstel is een toelatingskader opgenomen met technische aspecten waaraan LEV’s vanaf 2023 moeten voldoen. Ook worden er eisen gesteld aan de gebruiker en de inpassing in het bestaande verkeer. Vanuit de branche wordt enigszins terughoudend gereageerd op het voorgestelde toelatingskader. Met name omdat men van mening is dat het duurzame innovaties blokkeert en het een negatieve uitwerking heeft op de economie.
Volgens Van Eijnatten is het tegengeluid vanuit de fietsindustrie precies de reden dat de auto-industrie nog de overhand blijft houden in het Nederlandse straatbeeld. Hij beweert dat er juist grote behoefte is aan eenduidige regelgeving. Zonder duidelijke regelgeving stagneert de sectorgroei en is het lastig de binnenstad duurzamer, veiliger en efficiënter te maken. De jonge vrachtfietsproducent staat dan ook volledig achter het nieuwe wetsvoorstel.
‘’Ik ben het zeker eens met het kader, dat het voertuiggewicht als uitgangspunt heeft. Risico’s voor voertuigveiligheid en overige verkeersdeelnemers worden immers naast snelheid in grote mate door de voertuigmassa bepaald. Een fiets of ander vervoersmiddel met een gewicht van meer dan 55 kg met daarbij nog het gewicht van de bestuurder en de lading komt al snel ruim boven de 250 kg. Dat is geen gewone fiets meer. Een dergelijk voertuig vereist gewoonweg duidelijke fabricageregels voor fabrikanten en een keuring voordat het de weg op mag. Belangrijk zijn bijvoorbeeld gekeurde remmen en een goede kwaliteit van het frame en de wielen. Alleen dan kan de veiligheid van de bestuurder en andere weggebruikers gewaarborgd worden.”
‘’Bovendien is de huidige situatie voor alle betrokkenen onduidelijk of lastig te controleren. Door op (totaal)gewicht te classificeren is er een overzichtelijk kader. Daarnaast is (totaal)gewicht eenvoudig te handhaven, in tegenstelling tot bijvoorbeeld toelaatbaar vermogen’’, vertelt Van Eijnatten.
Volgens Michel van Eijnatten valt te denken aan de volgende regels:
- Infrastructurele aanpassingen zoals snelheidsbeperkingen, autoluwe wegen en wegverbredingen. Hierdoor krijgen alle weggebruikers meer ruimte en wordt de infrastructuur van de stad ingericht op een verdere toename van duurzame voertuigen in de binnenstad.
- Eenduidige technische eisen. Deze zorgen ervoor dat alle voertuigen dezelfde veiligheidsnorm hebben. Nu zijn er geen technische aspecten waar LEV’s aan moeten voldoen. Daardoor worden veel vrachtfietsen gebouwd met kwetsbare componenten van consumentenfietsen. Van Eijnatten is dan ook van mening dat een dergelijk toelatingskader van groot belang is.
- Keuring van LEV-voertuigen door een officiële instantie. ‘’Anders krijg je toch een beetje het verhaal van de slager die zijn eigen vlees keurt. Het RDW is naar mijn mening hiervoor de aangewezen instantie. Ze zijn objectief, opereren vanuit Europese voertuigregelgeving en hebben de benodigde relevante ervaring vanuit de automotive sector.’’
Van Eijnatten pleit zelfs voor eenduidige regelgeving op Europees niveau. ‘’Voor de automotive sector is één Europese standaard vastgesteld voor verschillende voertuigklasses. Om binnensteden op grote schaal te verduurzamen is het noodzakelijk dat er eenzelfde Europese standaard komt voor alle LEV’s en daarmee ook voor commerciële bak- en vrachtfietsen. Op dit moment verschilt de wet- en regelgeving per land te veel. Een meer centraal gedreven Europese wet- en regelgeving creëert duidelijkheid voor weggebruikers, gemeentes en fabrikanten. Het geheel gaat bijdragen aan een veilige, duurzame en prettige binnenstad voor alle stakeholders. Hoewel een nieuw pakket van kaders en regelgeving op korte termijn wellicht meer tijd en energie vergt van fabrikanten, is het voor de groei en positie van de LEV en de gehele last-mile industrie uiteindelijk de enige juiste weg.
Zie ook: ‘Zorgen in de cargobike-industrie over het Toelatingskader LEV’
‘Pleidooi om groepsfiets voor twaalf kinderen te behouden’
